11月又有包括扬州、西安、重庆、杭州、成都、哈尔滨、苏州、福州、广州、保定等在内的16个省市发布新能源汽车政策，包括地方补贴、推广应用目标、充电设施建设规划、充电服务费标准、停车服务费标准等。
扬州的实施细则规定：新能源客车补助标准为中央财政相应车型单车补助额的30%；新能源乘用车、专用车（货车）、燃料电池汽车补助标准为中央财政相应车型单车补助额的40%；地方财政补助总额最高不超过扣除国家补助后汽车售价的50%（以销售发票为准）。
并且，私人领域新能源汽车购买者仅限于购置乘用车，且每人享受购置补助的车辆不超过1辆。
苏州的实施细则中规定，省、市两级财政给予的补贴资金不允许超出相应车型中央财政补贴金额的50%，对闲置车辆和闲置充电设施不予补助。以财政性资金购买新能源汽车的，市级财政不再给予购车补贴。
此外，苏州市还明确充电设施补贴标准，对公共服务领域充电设施建设运营单位按充电桩充电功率予以补贴，直流充电桩每千瓦补贴600元，交流充电桩每千瓦补贴400元。单个充电站或充电桩群的省、市补贴总额不超过200万元。
路权方面，为鼓励在城市物流配送特别是社区物流配送领域推广应用新能源汽车，市区内限制物流车辆进入的区域，允许纯电动物流车进入。
哈尔滨对新能源汽车按照1:0.5的比例给予地方配套财政补贴，对企业建立具有独立法人资格的研发机构获批为市级和国家级工程技术探讨研究中心、工程研究中心（工程实验室）、企业技术中心的，分别给予最高100万元和500万元的研发平台建设费用补助；对获批为省级工程技术研究中心并得到资金支持的，给予最高150万元的研发平台建设费用补助。
并且，新能源汽车在市区内行驶不受车辆号牌尾号限行措施限制；公安交管部门核发号牌的纯电动轻型、微型封闭式货运机动车不受货物运输车辆限行措施限制；公安交管部门核发号牌的中型、重型新能源货物运输车辆可在早晚高峰以外时段、市区11条道路（暂行）以外区域通行。
根据规划，福州的基本目标为2017年底前，将全市2010年以前购入的758辆燃油公交车（不含市公交集团2010年购置的282辆燃油公交车辆）更新为新能源公交车；2018年底前，将全市2011年至2013年购入的864辆燃油公交车（含市公交集团2010年购置的282辆燃油公交车辆）更新为新能源公交车；2020年，全市公交车基本更新为新能源公交车。
为提高公交企业淘汰传统能源公交车辆积极性，对提前报废的公交车辆，参照“黄标车”淘汰办法，按照10年有效期，对于提前0—1年（含1年）报废的公交车辆给予每辆2.9万元补助；对于提前1年以上报废的公交车辆给予每辆3.5万元补助。对于市区公交企业购置新能源公交车，由市财政按每辆6万元的标准予以补助。
按照规划，2017至2020年，福州市推广新能源汽车数量每年占全市新增及更新的汽车总量比例不低于2%、3%、4%、5%。到2020年，全市累计推广新能源汽车7.5万辆，实现全市城市公交更新为新能源汽车，全市适宜应用新能源汽车的公路客运车实现电动化率达到50%，全市城市巡游、网约等城市出租车电动化率高于全省中等水准，全市分时租赁车辆实现电动化，城市专用车实现电动化率达到50%以上，全市私人新能源乘用车累计推广3万辆以上。
2017年底前累计建设150座以上充电站，覆盖全市高速公路干支线年，全市累计建成固定充电桩及移动储能充电设施6万个，以满足7.5万辆新能源汽车的充电需求。鼓励住宅区建设充电设施。
方案指出，到2018年底，广州市推广应用新能源汽车累计达10万辆以上，其中，公交、出租、环卫等公共服务领域推广应用新能源汽车约1万辆，私人和租赁等领域约9万辆。到2020年底，全市新能源汽车保有量累计达20万辆左右，其中，公交、出租、环卫等公共服务领域推广应用新能源汽车约3万辆，私人和租赁等领域约17万辆。
此外，广州预计到2018年底，初步形成完整的新能源汽车产业生态链，新能源汽车整车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国内领先水平，部分领域达到国际领先水平，掌握电池系统、电机系统、电控系统、汽车电子和轻量化材料等关键核心技术。力争到2020年底，年营业收入超百亿元的整车企业2—3家，全市新能源汽车整车年生产能力达到30万辆以上，其中，新能源汽车专线亿元。
该管理办法明确了充电基本的建设的技术及验收要求，同时还规定充电设施应满足相关运维及运营条件。
(一)经工商行政管理部门登记注册,且注册登记的营业范围含有电动汽车充电基础设施运营。
(二)遵循国家及本市的充电基础设施运营管理的法律和法规、技术规范和服务标准。
(三)根据新的国家、行业或区域标准对充电基础设施及运营服务网络进行升级改造。
(四)有自有运营管理系统，管理系统应能对其充电基础设施进行相对有效的管理监控,并对充电运营数据来进行采集存储(保存期限不低于2年)，企业级数据管理系统应具备数据输出功能及数据输出接口。
(五)在本市具有8名以上电动汽车充电相关领域的专职技术人员(其中持有国家认可电工证的不少于4人)，专职运行维护团队在设施运行地区应满足桩群规模要求。
保定市计划，到2020年本市建设的这些充电桩，包括公共充电桩6200个，专用充电桩2100个，自用充电桩6200个，公交车专用充电站40座，出租车专用充电站20座，城市、高速服务区、国省道公共快充电站70座。到2025年，全市建设充电桩33000个，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。
根据规定，西安市辖区以外的新能源汽车企业需在本市工商注册登记或指定一家具有独立法人资格的汽车销售机构。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴资金，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术方面的要求按照车辆获得行驶证年度执行。
规定还特别强调，车辆挂牌后长期不在西安范围内行驶，按照里程核算，本市行驶里程占累计行驶里程的比例低于60%的，视情节严重程度采取扣减地方给予的财政补贴资金，取消或暂停地方补贴资金申请资格，责成相关责任企业整改，重新审核备案等惩罚措施。
东营市计划电动汽车充电服务费按充电电度收取，其中，电动公交车为0.60元/千瓦时，电动乘用汽车为0.65元/千瓦时。以上两项充电服务费价格均为最高指导价，允许下浮。
哈尔滨规定电动汽车充电服务费按充电电度收取，最高收费标准为0.54元/千瓦时，鼓励充电设施建设运营单位在最高限价内给予用户优惠。
杭州明确价格标准上限为每千瓦时1.60元（含电费），企业可根据各自成本情况，在上限范围内自主制定充电服务价格。试销价格执行时间从2017年10月30日起至2020年12月31日。按照7座及以下小客车油耗、电耗使用成本测算，新能源汽车每公里使用成本是普通燃油汽车每公里使用成本的38%。
该通知表示，鉴于云度新能源汽车公司首款车已上市销售，为满足电动汽车充电需求，由云度新能源汽车公司牵头，在市内选择10个点建设充电站（见附件），待全市充电基础设施统一运营管理后，纳入统一管理。
根据该通知，从2017年11月1日起，停放在恩施州境内政府定价管理停车场的新能源汽车，1小时以内（含1小时）免收机动车停放服务费。
成都规定，每天0:00-24:00，在临时占道停车场（点）首次停车，免首2小时停车费，在市及区（市）县政府财政全额投资建设的同一公共停车场（点）首次停车，免首2小时停车费。并鼓励其他停车场（点）对新能源汽车停车实施收费减免。
该通知指出，11月1日之后新销售的新能源汽车将悬挂新的专用号牌，11月1日之前销售的新能源汽车也将更换新的专用号牌。
由于和原来使用的汽车号牌相比，新的新能源汽车号牌尺寸发生明显的变化，所以相关企业按照新的号牌尺寸对新能源汽车设计、生产做出相应调整，并对之前销售的新能源汽车悬挂新的号牌提供技术、渠道等方面的支持。如安装号牌支架等，确保号牌安装符合规定。
通告称，当成都市发布空气重污染预警时，将根据重污染天气的预警级别，自预警公布次日零时起，至预警结束次日零时止，在成都市行政区域道路对应实施机动车临时交通管理措施。
新能源汽车、公共汽车、长途客车、出租车（网约车除外）、校车、旅游客车、邮政专用车、运钞车等不受交通管理措施的限制。
通知称，对装有公安部门核（换）发的新能源汽车号牌的车辆停放服务，按现行相应收费标准减半收取停车服务费(继续享有进入停车场免费停车时间)。鼓励市场调节价的停车设施对残疾人合法驾驶的机动车和新能源汽车停放服务收费实行减免优惠。
该办法指出，加强高温酷暑、台风洪涝、雨雪冰冻等恶劣天气下电动汽车风险管控，保障用户充电安全。
该办法对高温酷暑、台风洪涝、雨雪冰冻等天气会造成的充电设施损害进行了说明，并规定了相应的应急举措和保障工作。
陕西省明确在重污染天气，可采取机动车禁限行措施，甚至可视污染程度，采取更为严格的禁限行措施。纯电动汽车不受限，并且经市公安交通管理部门核定的学校校车、单位班车、邮政及快递运送专用车辆等也不受限。
国家和地方政府以直接补贴、免购置税、减免停车费等货币政策与不限行、不限号等非货币政策大力推广新能源汽车，但当新能源汽车保有量和产业发展到某些特定的程度，这些优惠政策也将逐渐退市，届时，各生产企业如何凭借真正的实力，让我们消费者心甘情愿为新能源汽车买单？
2018年1月17-18日，电动汽车资源网将于成都举行“2018首届中国新能源汽车产业（成都）高峰论坛”，诚邀行业顶尖人士来一同探讨“后补贴”时代的生存之道。（来源：电动汽车资源网）
11月28日，中国新能源汽车指数2.0版（以下简称NEVI）最新多个方面数据显示，2017年10月NEVI综合指数为32.7，较上月下降1.2。其中，排名前五的城市依次为上海、深圳、广州、北京和杭州。
作为一个以单一数值概括中国新能源汽车运作状况的综合指标，财新传媒推出的NEVI，旨在用大数据解读新能源汽车在中国城市的前进步伐，客观、科学、前瞻地反映中国新能源汽车的发展进程，呈现新能源汽车在中国市场鲜明的城市特色。
数值上，本月NEVI综合指数在上行趋势中出现短期向下调整；在城市分项指数的构成上，本月北京市NEVI综合指数从上月的第三名进一步下降到本月的第四名。
在上月的解读文章中，我们明白准确地提出新能源汽车的推广普及需警惕汽车限购城市后遗症，尤其是要警惕对限购城市销量的高度依赖。着眼于新能源汽车更加长远的发展，市场先行者需要在城市布局上提前考量，更需要在商业模式上及早创新。本月，我们根据中国新能源汽车指数的最新动态变化，正式提出新能源汽车“布局非限购城市”的动议，并在此阐述我们提出上述动议的几点理由。
新能源汽车在非限购城市的推广普及代表了新能源汽车的发展趋势。回顾2017年前三季度新能源乘用车在主要城市的推广情况，非限购城市占新能源乘用车销量比重已经从2017年一季度的26.6%，上升到二季度的38.6%和三季度的44.9%。考虑到非限购城市在传统乘用车市场88%的市场占有率，我们有理由相信非限购城市在2017年四季度销量比重超过50%指日可待。
先行者已经行动起来。梳理主要品牌新能源汽车在前三季度的市场表现，以江铃、江淮、知豆和奇瑞为代表的新能源品牌已经从限购城市走出，非限购城市市场占有率占比均超过50%。基于新能源汽车“优势领域优先突破”特点，上述品牌以微型电动汽车为先导，积极在长沙、宁波、郑州、潍坊和济宁等二三线提前进行市场布局，为新能源汽车下一阶段的更大发展奠定基础。
面对政策环境的剧烈变化，以不变应万变。每到年末年初，有关政策变化的各种传闻甚嚣尘上，有消息称，近日多部委已就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论。根据这次小范围会议的讨论稿，2018年新能源乘用车补贴门槛将逐步提升，“从各方面的情况去看，新能源汽车补贴退坡速度可能快于预期。”可以预期的是，随着中央政府层面相关补贴政策的调整，以限购城市为代表的新能源汽车地方政策也必将经历一轮新的调整和重构。
虽然限购城市针对新能源汽车的上牌和使用出台了特殊的优惠和鼓励政策，但政策环境的频繁调整和剧烈变化对新能源车企而言实则是一种无用的资源内耗。
相比较限购城市而言，非限购城市的新能源汽车政策调整相对具有更明确的预期和可预测性。着眼于政策环境的长远预期，新能源汽车地方财政补贴所导致的市场扭曲和碎片化必将随着有关政策的逐步退出而趋于统一和一致。从这个方面而言，新能源汽车布局非限购城市其实是一种更具前瞻性眼光的战略考量。（来源：新浪汽车）
氢能被认为是最理想的新能源，最有希望成为能源的终极解决方案。氢能相比于其他能源方案有显著的优势：储量大、比能量高（单位质量所蕴含的能量高）、污染小、效率高、可贮存、可运输、安全性高等诸多优点。日本一直将氢能视作能源的终极解决方案，在固定领域、运输领域和便携式领域都进行了积极的研发，车企在燃料电池汽车方面的开发更是走在前列，并已经树立了相当坚固的技术壁垒。
氢燃料电池上游包含电池组件和氢能两大类，氢燃料电池的开发离不开制氢和氢的储运，从燃料电池的“基础材料”——氢能的获得角度看，其产业链可分为三大环节，每个环节都有很高的技术壁垒和技术难点，目前上游的电解水制氢技术、中游的化学储氢技术和下游的燃料电池在车辆和分布式发电中的应用被广泛看好。本期周报先对上游和中游的技术进展进行梳理，后续将对下游应用和技术开发和市场之间的竞争格局进行分析。
制氢方法是将存在于天然或合成的化合物中的氢元素，通过化学的过程转化为氢气的方法。根据氢气的原料不同，氢气的制备办法能够分为非再生制氢和可再生制氢，前者的原料是化石燃料，后者的原料是水或可再生物质。
制备氢气的方法目前较为成熟，从多种能源来源中都可以制备氢气，每种技术的成本及环保属性都不相同。主要分为五种技术路线：工业尾气副产氢、电解水制氢、化工原料制氢、石化资源制氢和新型制氢方法等。
电解水制氢，在由电极、电解质与隔膜组成的电解槽中，在电解质水溶液中通入电流，水电解后，在阴极产生氢气，在阳极产生氧气。
化石原料制氢，化石原料目前主要指天然气、石油和煤，其他还有页岩气和可燃冰等。天然气、页岩气和可燃冰的主要成分是甲烷。甲烷水蒸气重整制氢是目前采用最多的制氢技术。煤气化制氢是以煤在蒸汽条件下气化产生含氢和一氧化碳的合成气，合成气经变换和分离制得氢。由于石油量少，现在很少用石油重整制氢。
化合物高温热分解制氢，甲醇裂解制氢、氨分解制氢等都属于含氢化合物高温热分解制氢含氢化合物由一次能源制得。
工业尾气制氢，合成氨生产尾气制氢、石油炼厂回收富氢气体制氢、氯碱厂回收副产氢制氢、焦炉煤气中氢的回收利用等。
新型制氢方法，包括生物质制氢、光化学制氢、热化学制氢等技术。生物质制氢指生物质通过气化和微生物催化脱氢方法制氢，在生理代谢过程中产生分子氢过程的统称。光化学制氢是将太阳辐射能转化为氢的化学自由能，通称太阳能制氢。热化学制氢指在水系统中，不同温度下，经历一系列化学反应，将水分解成氢气和氧气，不消耗制氢过沉重添加的元素或化合物，可与高温核反应堆或太阳能提供的温度水平匹配。
全球来看，目前主要的制氢原料96%以上来源于传统能源的化学重整（48%来自天然气重整、30%来自醇类重整，18%来自焦炉煤气），4%左右来源于电解水。日本盐水电解的产能占所有制氢产能的63%，此外产能占比较高的还包括天然气改制（8%）、乙烯制氢（7%）、焦炉煤气制氢（6%）和甲醇改质（6%）等。
对比几种主要制氢技术的成本，煤气化制氢的成本最低，为1.67美元每千克，其次是天然气制氢2.00美元每千克，甲醇裂解3.99美元每千克，成本最高的是水电解，达到5.20美元每千克。相对于石油售价，煤气化和天然气重整已有利润空间，而电解水制氢成本仍高高在上。
中国煤炭资源丰富且相对廉价，故将来煤制氢很有可能成为中国规模化制氢的主要途径。但煤制氢工艺过程二氧化碳排放水平高，所以需要引入二氧化碳捕捉技术(CCS)，以降低碳排放。目前二氧化碳捕捉技术主要应用于火电和化工生产中，其工艺过程涉及三个步骤：二氧化碳的捕捉和分离，二氧化碳的输送，以及二氧化碳的封存。
光解水制氢是一种理想的制氢技术。它的原理是直接利用太阳能，在光催化剂的协助下，将水分解产生氢气。这种方法直接利用一次能源，没有能源转换所产生的浪费，理论上简单高效。
光解水制氢技术始自1972年，由日本东京大学Fujishima A和Honda K两位教授首次报告发现TiO2单晶电极光催化分解水从而产生氢气这一现象，从而揭示了利用太阳能直接分解水制氢的可能性，开辟了利用太阳能光解水制氢的研究道路。随着电极电解水向半导体光催化分解水制氢的多相光催化的演变和TiO2以外的光催化剂的相继发现，兴起了以光催化方法分解水制氢（简称光解水）的研究，并在光催化剂的合成、改性等方面取得较大进展。
然而，这种制氢方法面临的技术仍然面临很多问题。制氢效率低（不到4%）是最主要的问题，所以它离实际应用还有相当长的距离。光催化材料的带隙与可见光能量匹配，光催化材料的能带位置与反应物电极电位匹配，降低光生电子-空穴的复合率是克服这一困难的三大待攻克技术难关。
电解水制氢成本主要来源于固定资产投资、电和固定生产运维这四项开支，其中电价高是造成电解水成本高的主要原因，电价占其总成本的78%。因而电价的下降必将带来氢气成本的大幅下降。同时技术发展、规模化效应，都会使氢气成本下降。
虽然目前水电解制氢成本远高于石化燃料，而煤气化制氢和天然气重整制氢相对于石油售价已经存在利润空间。但是用化石燃料制取氢气不可持续，不能解决能源和环境的根本矛盾。并且碳排放量高，煤气化制氢二氧化碳排放量高达193kg/GJ，天然气重整制氢也有69 kg/GJ，对环境不友好。而电解水制氢是可持续和低污染的，这种方法的二氧化碳排放最高不超过30 kg/GJ，远低于煤气化制氢和天然气重整制氢。
我国可再生能源丰富，每年弃水弃风的电量都可以用于电解水。我国拥有水电资源3.78亿kw，年发电量达到2800亿kwh。水电由于丰水器和调峰需要，产生了大量的弃水电能。我国风力资源也非常丰富，可利用风能约2.53亿kwh，相当于水力资源的2/3。但风电由于其不稳定的特性，较难上网，因此每年弃风限电的电量规模庞大。如果将这部分能源充分利用起来，有利于电解水制氢的发展。
氢的高密度储存一直是一个世界级难题。其存储有以下方式：低温液态储氢、高压气态储氢、固态储氢和有机液态储氢等，这几种储氢方式有各自的优点和缺点。氢输运又分为气氢输送、液氢输送和固氢输送。
液态氢的密度是气体氢的845倍。液态氢的体积能量密度比压缩状态下的氢气高出数倍，如果氢气能以液态形式存在，那它替换传统能源将水到渠成，储运简单安全体积占比小。但事实上，要把气态的氢变成液态的并不容易，液化1kg的氢气需要耗电4-10kWh，液氢的存储也需要耐超低温和保持超低温的特殊容器，储存容器需要抗冻、抗压以及必须严格绝热。所以这种方法极不经济，仅适用于不太计较成本问题且短时间内需迅速耗氢的航天航空领域。
高压气态储氢是目前最常用并且发展比较成熟的储氢技术，其储存方式是采用高压将氢气压缩到一个耐高压的容器里。目前所使用的容器是钢瓶，它的优点是结构简单、压缩氢气制备能耗低、充装和排放速度快。但是存在泄露爆炸隐患，安全性能较差。
该技术还有一个致命的弱点就是体积比容量低，DOE的目标体积储氢容量70g/L，而钢瓶目前所能达到最高的体积比容量也仅有25g/L。而且要达能耐受高压并保证安全性，现在国际上主要采用碳纤维钢瓶，碳纤维材料价格非常昂贵，所以它并非是理想的选择，可以作为过渡阶段使用。
固态储氢方式能有效克服高压气态和低温液态两种储氢方式的不足，且储氢体积密度大、操作容易、运输方便、成本低、安全等，特别适合于对体积要求较严格的场合，如在燃料电池汽车上的使用，是最具发展潜力的一种储氢方式。固态储氢就是利用氢气与储氢材料之间发生物理或者化学变化从而转化为固溶体或者氢化物的形式来进行氢气储存的一种储氢方式。
储氢材料种类非常多，主要可分为物理吸附储氢和化学氢化物储氢。其中物理吸附储氢又可分为金属有机框架（MOFs）和纳米结构碳材料，化学氢化物储氢又可分为金属氢化物（包括简单金属氢化物和简单金属氢化物），非金属氰化物（包括硼氢化物和有机氢化物）。
物理吸附储氢材料是借助气体分子与储氢材料间的较弱的范德华力来进行储氢的一种材料。纳米结构碳材料包括碳纳米管、富勒稀、纳米碳纤维等，在77K 下最大可以吸附约4wt%氢气。金属有机框架材料(MOFs) 具有较碳纳米材料更高的储氢量，可以达到4.5wt%，并且MOFs的储氢容量与其比表面积大致呈正比关系。但是，这些物理吸附储氢材料是借助气体分子与储氢材料间的较弱的范德华力来进行储氢，根据热力学推算其只能在低温下大量吸氢。
化学氢化物储氢的最大特点是储氢量大，目前所知的就有至少16种材料理论储氢量超过DOE 最终目标7.5wt%，有不下6种理论储氢量大于12wt%。并且在这种储氢材料中，氢是以原子状态储存于合金中，受热效应和速度的制约，输运更加安全。但同时由于这类材料的氢化物过于稳定，热交换比较困难，加/脱氢只能在较高温度下进行，这是制约氢化物储氢实际应用的主要因素。
目前各种材料基本都处于研究阶段，均存在不同的问题。金属有机框架（MOFs）体系可逆，但操作温度低；纳米结构材料操作温度低，储氢温度低；金属氢化物体系可逆，但多含重物质元素，储氢容量低；二元金属氢化物体系可逆，但热力学和热力学性质差；复杂金属氢化物储氢容量高，局部可逆，种类多样；非金属氢化物储存容量高，温度适宜，但体系不可逆。实现“高效储氢”的技术路线主要是要克服吸放氢温度的限制。
有机液体储氢技术是通过不饱和液体有机物的可逆加氢和脱氢反应来实现储氢。理论上，烯烃、炔烃以及某些不饱和芳香烃与其相应氢化物，如苯-环己烷、甲基苯-甲基环己烷等可在不破坏碳环主体结构下进行加氢和脱氢，并且反应可逆。
有机液体具有高的质量和体积储氢密度，现常用材料（如环己烷、甲基环己烷、十氢化萘等）均可达到规定标准；环己烷和甲基环己烷等在常温常压下呈液态，与汽油类似，可用现有管道设备进行储存和运输，安全方便，并且可以长距离运输；催化加氢和脱氢反应可逆，储氢介质可循环使用；可长期储存，一定程度上解决能源短缺问题。
有机液体储氢也存在很多不足：技术操作条件较为苛刻，要求催化加氢和脱氢的装置配置较高，导致费用较高；脱氢反应需在低压高温非均相条件下，受传热传质和反应平衡极限的限制，脱氢反应效率较低，且容易发生副反应，使得释放的氢气不纯，而且在高温条件下容易破坏脱氢催化剂的孔结构，导致结焦失活。
国内富瑞特装公司的常压有机液态储氢材料目前取得实质性进展，该储氢材料能有效降低脱氢温度，具有非常优异的技术指标：(1)稳定性好，熔点约-20℃；(2)加氢产物蒸汽压低，具有良好的实用性与安全性；(3)储氢重量密度6.0wt%，高于美国能源部2015年技术指标；(4)储氢体积密度约每升60克，高于700大气压下的高压气态储氢密度(约每升39克)；(5)加氢后的储氢载体熔点低于-50℃，沸点约310℃，闪点约150℃；(6)加、脱氢可逆性好，无副反应发生，脱出氢气纯度达到99.99%；(7)加、脱氢产物无明显毒性；(8)加、脱氢过程调控可通过温控和催化剂实现。公司将形成年产3万吨液态氢源材料生产能力。
按照氢在输运时所处状态的不同，可大致分为气氢输送、液氢输送和固氢输送。其中前两者是目前正在大规模使用的两种方式。根据氢的输送距离、用氢要求及用户的分布情况，气氢可以用管道网络，或通过高压容器装在车、船等运输工具上进行输送。管道输送一般适用于用量大的场合，而车、船运输则适合于量小、用户比较分散的场合。液氢、固氢输运方法一般是采用车船输送。
制备好的氢经储运后就进的下游应用环节，主要包括加氢站、燃料电池汽车辆、固定式电站、便携式电子、分布式发电等以及传统石化工业应用，相关内容将在后续燃料电池的应用相关周报中进行分析，敬请期待。
12月1日，中国第一汽车集团公司（以下简称“中国一汽”）、东风汽车集团有限公司（以下简称“东风汽车”）、重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）在湖北武汉签署战略合作框架协议。根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。
中国一汽董事长、党委书记徐留平，中国兵器装备集团公司党组书记、董事长徐平，东风汽车董事长、党委书记竺延风，中国兵器装备集团公司副总经理、长安汽车董事长张宝林等公司高层出席了签约仪式，三方公司现场签署了战略合作框架协议。
经过近二十年的快速发展，中国汽车品质和竞争力已大幅提升，开始与国外品牌展开正面竞争。当前移动互联网飞速发展催生跨界融合、产业融合新生态，汽车产业正在发生深刻的变革，电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化已成为新型汽车产业链的发展方向，此次三方合作将开创中国汽车品牌战略合作的先河，深入推动中国汽车市场发展及中国汽车品牌综合实力的提升，帮助中国汽车企业抢占全球汽车产业战略制高点。
根据战略合作协议，在前瞻共性技术创新领域，三家车企将共同参与智能网联汽车国家创新中心的组建，长安汽车与中国一汽、东风汽车共同创建“前瞻共性技术创新中心”。三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果。
在汽车全价值链运营领域，三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同采购，并深化在物流领域的协同合作。此外，在拓展海外市场方面，三方将积极践行国家“一带一路”倡议，探索在海外产品、海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面的深度合作。
据悉，三方还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。
作为汽车行业的“国家队”，中国一汽、东风汽车、长安汽车肩负着建设汽车强国的重要使命，也有着强烈的做强做优做大的自身需求。此次合作协议签订后，各方将结合各自优势和合作潜力，在产品技术研发、采购、制造、物流、管理、新能源、新业务等方面，加强互动及优势互补，有效优化资源配置，促进共赢发展。此次合作顺应了经济全球化和市场一体化的大趋势，符合优化产业布局、发展先进制造业的产业政策，是落实《汽车产业中长期发展规划》的一次新探索。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，长安汽车、中国一汽、东风汽车抱团合作，是对汽车前端技术的整合以及车辆核心资源集中的体现，避免资源浪费，有助于中国汽车走向海外市场。
中国一汽、东风汽车和长安汽车作为汽车行业三个最大规模的央企，旗下皆拥有多家合资企业，其中，一汽与大众、丰田等车企建有合资企业，东风与日产、本田、雷诺等成立合资车企，而长安与福特、马自达等组建合资企业。有媒体表示，三家车企在以零部件、核心技术突破、品牌向上、中国品牌乘用车走向海外这四大部分均可以整合全球资源，以此在采购成本、研发成本上能够彼此分摊，并实现各自的优势互补。
据相关媒体报道，近几年来中国一汽、东风汽车、长安汽车三家汽车企业重要岗位的人事频频调整，被看作是中国释放出汽车板块改革的信号，这三家汽车央企也因此更加知己知彼。本次三方“强强联合”是由中国一汽、东风汽车、长安汽车三家车企高管“换防”为起点，继2015年徐平北上、竺延风南下之后，今年“双徐”对调，已体现了班子的改革意志与战略布局。此次三方签署战略合作协议，虽不意味着一汽东风长安将重组合并，但三家车企合作的协同效应层次和范围将会加深，进而使得未来会有更大的想象空间。
而早在今年2月17日，中国一汽就已与东风汽车签署合作协议，共同建立前瞻共性技术创新中心，两方表示将充分的利用双方资源优势，加强央企间的协同协作。当时围绕智能网联、燃料电池、轻量化等共建前瞻性共性技术创新中心，可以说是已经在为今天的重组合并未雨绸缪。
此次合作协议签订后，长安汽车将加入智能网联汽车国家创新中心的组建，与中国一汽、东风汽车共同创建“前瞻共性技术创新中心”，此次长安汽车与中国一汽、东风汽车携手共征，与其中国第一汽车品牌的实力密切相关。作为中国汽车品牌行业领跑者，长安汽车近年来发展迅猛。今年长安汽车1-10月已累计销售135.7万辆，长安乘用车年产销连续3年突破100万辆，创造了中国品牌发展新高度。
除了传统车型接连被市场所认可，在智能网联以及无人驾驶方面，长安汽车也发展迅速。今年11月，长安汽车拿到了在美国加州路测无人驾驶的牌照，获得在加州道路上进行路测的入场券。长安汽车目前已掌握了智能互联、智能交互、智能驾驶三类共计六十余项核心技术，2020年长安汽车将把无人驾驶L3级技术投入量产。
长安汽车董事长张宝林表示，长安汽车将深入贯彻国家新时代的新发展理念，以更加开放的心态，与兄弟企业一起携手，加速向新能源、智能网联、共享出行转型，助推中国品牌新一轮产业变革和跨越发展。
11月20日，中机中心发布新能源产品清理整顿的通知指出，2210款新能源车型仍未按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（简称“准入规定”）补充提交相关检测报告。
面对如此大规模的新能源产品整改，企业只留有28个工作日的时间补交资料，否则将极大影响明年年初的新能源汽车销售。但企业层面却表示出信心，多家车企向第一电动网表示，未提交报告车型多为7月1日前进入目录车型，只要提交报告即可，不会影响产品今明年销售。
2210款需要整改的新能源汽车产品中，包括597款汽车底盘和1613款新能源汽车产品。第一电动网统计发现，1613款整车产品中有1361款已进入今年发布的前十批新能源汽车推荐目录。其中，1299款位列前五批新能源汽车推荐目录，即2017年7月1日前发布的目录。这与企业回应基本一致，整改车型绝大多数是上半年申报的产品。
梳理其政策背景，中机中心通知里提到的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工信部令第39号）是对2009版准入规定的修订，于2017年1月16日发布，要求自2017年7月1日起施行。可见，多数车企在政策实施后申报产品时提交了相关检测报告，但依然有少数并未提交。
政策要求，即使已经获得公告的新能源汽车企业及产品也要满足最新的准入要求，否则将暂停生产、销售新能源汽车产品。企业准入有2年缓冲期，产品准入则只有6个月时间进行调整，即2018年1月1日完成报告提交。
“整改说到底是参数的更新。”相关车企负责人告诉第一电动网，“通知是近期才发放的，我们已经在准备，很快就可以将需整改的车型检测报告补齐并上传中机中心。”
根据车企反映，整改可以按时完成，不会影响明年产品销售。但据相关专家表示，整改的原因是多样的，有的是产品检测报告没交，有的是监控平台没接入，不同原因所需时间也是不同的。
“重新找第三方做检测都得排队，说不影响明年销售基本不可能。”上述专家表示。监控平台方面，如果已有企业平台，接入时间在一个月内问题不大。而有的企业连框架都没有搭建，时间上非常紧迫。
规定要求，“对于申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在5日内一次性告知申请人需要补正的全部内容。申请材料齐全、符合法定形式的，应当予以受理，并自受理之日起20个工作日内作出批准或者不予批准的决定。20个工作日内不能作出决定的，经工业和信息化部负责人批准，可以延长10个工作日，并应当将延长期限的理由告知申请人。”
而从11月20日中机中心发布整改通知到2018年1月1日间只有28个工作日，这意味着企业必须材料齐全，并保证申请过程中不出一点问题才能对明年产品销售不产生影响。另一方面，近日关于2018年新能源汽车补贴政策调整的消息也甚嚣尘上。据第一电动网了解，新补贴政策将对产品技术指标作出较大调整，不断突出辅优辅强的导向。车企或将需要再次进行产品目录申报，明年初期的市场销售也还是可能受到影响。
2017年11月24日，中机中心连续发布3项整改/调整政策，加上此前监控平台接入等，今年以来，中机中心已经发布了多项整改及相关要求。
相对而言，企业的动作较为缓慢。以此次2210款车型整改为例，早在去年8月，工信部就对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(工产业[2009]第44号公告)进行了修订，并公开征求社会各界意见，直至2017年1月发布正式版，又给予了一定的缓冲期。从7月开始执行规定到整改通知发布，已经过去了4个多月时间，仍迟迟没有上报材料，可见多数车企对于新能源汽车产品公告申报缺少管理规划。
另一方面，从企业反馈的情况来看，新能源汽车涉及的标准流程繁多，并且处于不断调整的过程中，也在某些特定的程度上造成资金人力和公告资源的浪费。新能源汽车管理政策将越来越严格，但同样应保持连贯稳定。企业也应加快节奏，避免明年初期新能源汽车市场出现踏空的情况。
像乐视这样画个PPT就妄图“平地造车”的例子不胜枚举。所以对于蔚来这样的新锐企业来说，如何选择自己的造车路线决定了第一步的生死。好在，特斯拉的创业模式给了蔚来很大的启发。
“最开始我们做电动赛车，参加FE比赛。然后做超级跑车，也就是EP9。再后来我们才开始真正造一台为消费者提供的量产车。在这个过程中，很多技术都是相通的。当你能做一台时速超过300公里的车的时候，你在去做一台200公里甚至100多公里的车会变得很容易。”面对媒体，蔚来的创始人兼CEO李斌如是说道。
而特斯拉官方公布的，马斯克在2006年写下的博客《The Secret Tesla Motors Master Plan》中，也明确的提到了特斯拉从一个高端电动跑车制造商一步一步走向大众的过程。生产跑车（2007 Tesla Roadster）用挣到的钱生产价格实惠的车（Tesla Model S/X）再用挣到的钱生产价格更实惠的车（Tesla Model 3）
在马斯克口中，特斯拉采取由上至下的发展方式主要是因为资金问题，蔚来则从技术的层面说明了该模式的可行性。特斯拉从纯电动跑车走到Model 3用了10年，而蔚来仅用了3年。
除了造车由上至下之外，在用户层面特斯拉也很好的贯彻了由上至下的传播方式。从Roadster到Model S/X，从少数土豪逐渐影响到普罗大众。特斯拉的车主和潜在消费者通过身边一个又一个购买者的现身说法逐渐理解并接受了特斯拉的品牌和产品。所以目前特斯拉最不缺的就是用户基础，这一点从全球超过50万的Model 3订单就能够看得出来。成百上千的消费者连车都没看过就敢掏出1000美元的订金，靠的就是从Roadster和Model S/X积累而来的口碑。
反而是大踏步前进的蔚来，虽然用了很短的时间就从第一步直接跳到了第三布，但缺失了中间豪华高端家用车的用户培养。从一辆售价千万的超跑直接跳到面向普通消费者的家用电动SUV，这中间的鸿沟可能是一般老百姓所难以理解的。“纽博格林北环”和“Formula E”这种东西虽然能迅速在汽车行业内产生一定的影响力，但对于绝大多数汽车消费者而言，还是太遥远了。
或许是蔚来也意识到了快速成长一定会带来根基不稳的弊端，所以在车辆的选择上，它们很聪明的迎合了一次市场，选择打造一台中大型7座SUV。
无论是超过5米的车长和3米多的轴距，还是4.4秒的百公里提速，哪怕是60km/h匀速500公里续航，ES8都算的上目前电动汽车市场的一个标杆了。况且，ES8在性能强悍的同时还兼顾了卖相。
有了EP9的成功经验，ES8在延续外观的同时进行了适度的收敛，让整辆车的气场更像是一台稳如泰山的SUV。内饰方面当然是近些年非常流行的极简设计风格，但不得不说，还是相对下了一些功夫，至少笔者个人认为要比特斯拉Model X的内饰更有设计感（毕竟特斯拉的内饰就只有大屏幕而已）。
但是，无论上面说的这些性能和设计有多惊艳，却都不是ES8真正的秘密武器。
很多人吐槽驾驶电动汽车要比燃油汽车牺牲了太多的体验，首当其冲的就是电动汽车的续航里程很短且无法快速补充能量。的确，相比传统燃油汽车的5分钟加满一箱油，电动汽车的充电时间还是太长了。其实早在其实早在2013年的时候，马斯克就曾公开演示过“特斯拉换电池技术”。而在那一次的演示之后，这个计划就再也没被马斯克提起过。如果想看马斯克在发布会现场的演示视频，可以在汽车科技公众号回复关键词“换电池专利”。
半年前的上海车展蔚来汽车发布会上，李斌宣布为了解决用户的续航焦虑，除了提供较高的续航里程和快速充电技术之外，ES8还将支持换电模式。“蔚来以后的所有产品，都会支持慢充、快充和换电三种不同的充能模式。”蔚来汽车副总裁朱江说：“它（换电模式）能让你拥有比传统汽油车还方便的行车体验。”而此次蔚来将换电作为旗下产品的一个重要卖点，在为广大购买的人提供更加快捷的用车体验之余，也是在对未来新能源汽车的能源补充模式进行一些摸索。
所以，笔者猜测蔚来ES8正式上市时公布的零售价格，或许将不包含动力电池。也就是说，消费者将会花40万元（笔者的猜测售价）购买到一台不包含电池的“真裸车”，而电池则以租赁的形式租给消费者使用。这样一来，在解决了消费者“续航短，充电满”的痛点之余，也能给蔚来带来一种全新的商业模式。
与特斯拉一样，蔚来的背后并不缺乏财团。但特斯拉磕磕绊绊走了10年的亏损之路，至今仍然需要“以战养战”，用订金来保证车辆的正常生产。显然蔚来并不希望在这一点上也学习特斯拉的“烧钱”理念。很快，合资品牌的新能源产品将会大批量的杀入中国市场，对于国内品牌来说，彼时的竞争压力将会突然猛增。所以，此时的蔚来急需一个能够将新的商业模式迅速落地，站稳脚跟的“载体”。
换电这条路上，还有很多没有暴露出来的问题，但ES8的量产至少给蔚来一个尝试的机会。此时此刻，超越特斯拉已不再是蔚来的目标了。如何通过ES8将换电技术落地，在新能源领域探索出一片新的天地，才是蔚来真正的未来。
重庆江北国际机场T3航站楼自8月29日正式启用, 目前已平稳运行近三个月。作为中西部最大的国际机场，其可满足年旅客吞吐量4500万人次、货邮吞吐量110万吨、飞机起降37.3万架次的要求。
早上8点，记者到T3航站楼探班，机场大厅客流密集，值机排队有条不紊。在航站楼入口，记者看到一辆海蓝色大巴车远远驶来，车上走下了一行儿旅客。记者迎上前去，询问一位拉着拉杆箱的李姓乘客。李先生和记者说，这是他首次在T3搭乘航班，看新闻说新航站楼特别大，正好出差去上海，可以顺便体验下新航站楼。李先生家在解放碑附近住，那里有直通机场的大巴车，坐上车很方便就到了。说起乘坐的机场巴士，李先生竖起了大拇指，说：“都是新车，乘坐非常舒适，车内空间宽敞，路上还小眯了一会儿。”
记者又去考察乘地铁到达T3航站楼的情况。因为直达T3的地铁10号线年底才能开通，目前出行市民需乘坐地铁3号线在江北机场站下车，出来即是T2航站楼，然后再从T2乘接驳车到达T3。记者在黄色“免费巴士候车点”观察了一下，平均10分钟就有一辆海蓝色接驳大巴，车上滚动着红色醒目的指示牌，各路口不时有身穿红马甲的志愿者在服务，引导旅客免费有序排队乘车，乘客坐上车十几分钟就可到达T3。
据了解，为保障旅客出行顺畅，各有关部门积极联动，重庆公交控股集团两江分公司(两江公交)一次性投入60辆崭新的海格新能源客车。其中30辆用于航站楼之间的接驳中转，30辆用作解决碑、上清市等市内各大中心商圈到T3的机场巴士。据统计，该批新能源摆渡车在启用首日接送乘客高达3.4万人，仅运行两天，循环发车就达到近700趟。通过两江公交科学的调度，海格新能源客车经受住了集中大客流、无间隙滚动发车等满负荷运转考验，以可靠稳定，节能环保赢得了旅客的认可。
这60辆海格11米KLQ6115油电新能源客车，采用海格第四代ISG同轴直驱技术，动力强劲，可满足长坡、陡坡等特殊路况运营需求，安全舒适，是城市机场接驳和专线公交的首选车型。两江公交相关负责的人介绍，为了能够更好的保证旅客乘坐的舒适性，公司做了大量的调研和论证。一是重庆是山城，坡多路窄，上下坡度大。二是机场乘客对乘坐体验要求高，舒服性要好。三是机场乘客出行会携带行李，行李仓要大。所以，两江公交决定把投入机场接驳的车辆选定为海格KLQ6115油电新能源大巴车。这种车是公路车的造型，公交车的公告。整车大气时尚，大行李仓，坐间距开阔，乘坐舒适，即使是坡路运行也不影响乘坐体验。同时因为是新能源车，运行平稳，噪音低，操作也简单。最关键是节能环保，比普通柴油车省油60%以上，对于城市减排降霾具有积极的作用。
当前，重庆正在加速构建以T3航站楼为依托，集城际列车、地铁、公交、长途换乘中心于一体的综合交通枢纽。综合交通体系的发展，不仅方便市民出行，更为经济腾飞提供新动能。海格罗卡新能源客车，助力城市绿色低碳发展。来源：新能源汽车网
随着智能化、互联网化浪潮的兴起，很多行业都将走向融合发展的道路，最终形成新兴智能网联产业集群，这将是一个无比庞大的新兴经济体，每年创造的出售的收益和利润远在房地产之上。
未来，以新能源新技术新材料等为基础的新兴智能网联产业有望取代房地产业，成为经济稳步的增长的新引擎，并引领中国经济迈向更高端。
原国家经贸委副主任陈清泰现在做的一件事情是推动电动汽车产业高质量发展，作为中国电动汽车百人会理事长，陈清泰预言，汽车动力技术和清洁能源、信息化、智能化、共享化高度融合，将再次改变世界。他现在正大力推进相关行业融合发展，希望有更多的行业公司参与进来。
其实，目前陈清泰所做的事情也只是智能网联产业的冰山一角，与之相关联的是智能交通和智慧城市。智能交通包括私人出行和城市公共交通，未来发展的新趋势是无人驾驶。智慧城市涉及面也比较广泛，不仅只是公交、地铁的智能化，包括城市各类基础设施与管理方式都将逐步智能化。
智能网联产业涵盖范围更广，不仅包括AI和互联网行业，理论上，它涵盖所有第一、第二、第三产业，只要是能够智能化、互联网化的行业，都可能融入在内。在农业领域，智慧农业已如雨后春笋般出现。制造业“机器代人”已越来越普遍，制造业的智能化正在深入演进。服务业也是如此，无人超市、机器人进入家庭提供养老服务等也都成为现实。未来，以智能化、互联网化为特征的产业融合是大势所趋，行业边界将逐渐模糊，智能网联时代企业跨界将是常态。
所有迹象说明，第三次工业革命已经逐渐进入高潮。第三次工业革命从20世纪四五十年代一直持续到现在，且还在进行之中，这是人类有史以来最大的一次产业革命浪潮，将对人类社会经济、政治、文化、军事等诸多领域产生深远的影响。
以快递物流行业为例，技术进步对行业的影响十分明显。2016年中国社会物流总额229.7万亿元，比上年增长6.1%，增速比上年提高0.3个百分点。2016年社会物流总费用11.1万亿元，比上年增长2.9%，增速虽比上年提高0.1个百分点，但明显低于社会物流总额、GDP增速。快递物流行业以往对快递包裹进行分拣由人工完成，耗时费力，由于人力成本近年来大幅度上升，给快递物流公司带来了挑战。随着传统快递物流行业向智能网联化的产业转型升级，不但包裹分拣可以由机器完成，而且快递配送也可以由无人机或其他智能交通工具与机器人完成，将大幅度的提升行业效率与经济效益。
智能网联产业的兴起是技术进步的必然结果，随只能网联经济的崛起，为数众多的行业生态格局与商业模式都将发生巨大的变化，云计算和大数据日益重要，整个智能网联经济将是一个远超房地产市场规模的庞大经济体，其有望取代房地产业，成为经济稳步的增长的新引擎，并引领中国经济迈向更高端，最终实现整体升级。来源：新能源汽车网
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